與以往有很大不同的是，如今，美國以外的消費者在公務機銷量中所占的比例為45%到50%。而對于某些制造商而言，非美國買主所占的比例則更大。

在接下來的幾年里，全球需求將會促進該市場的復蘇。但在可預見的未來，美國將依然是最大的公務機市場。

因此，在美國市場完全復蘇之前，公務機的銷量很難回升至2008年以前的水平。

灣流公司正在研發超遠程G650和超中型G280，而且還在研究可能替代G450的新型飛機。如果G650能夠獲得大量市場份額，該公司還將決定對G550進行改進。

龐巴迪公司推出了“環球快車”7000和8000公務機。該系列公務機與G650相比，擁有更大的機艙和更遠的航程，但要在4到5年后才能正式投入使用。

同時，該公司還在為中型市場研制完全使用復合材料的“里爾”85噴氣公務機。

法國達索公司正全面改進其生產線，并用遠程LX版本替換其“獵鷹”2000EX和“獵鷹”900EX。

該公司還將“獵鷹”2000S（“獵鷹”2000LX的改進型）引入超中機系列，而全新的超級中型飛機還在研制中。

在不久前，美國賽斯納研制了“獎狀”M2輕型噴氣機和“獎狀”L中型公務機機。

而后者延續著賽斯納公司的一貫策略，在其產品線上位于XLS+和S型之間。

巴西航空工業公司在研發出“萊格賽”450和“萊格賽”500之后，其公務機機型已達7種。

雖然暫時沒有遠程機型，但該公司依然將研發遠程公務機列入議事日程。

本田飛機公司的雙引擎本田噴氣機計劃，雖然受到供應商及最近的G120引擎吸冰故障的阻撓，但依然在進行之中。

作為本田公司的第一架飛機，該型飛機將與巴西航“飛鴻”100和賽斯納新型M2等輕型噴氣機展開競爭。

同時，在西科斯基公司的支持下，日蝕飛機公司計劃開始生產“日蝕”500雙引擎噴氣機的升級版本，被稱為“日蝕”550。

豪客比奇公司正在采取措施改進成本結構，將供應鏈合理化，并提升盈利能力。

該公司還對現存飛機的用戶支持和升級包進行了大量投資，其中后者包括擁有新引擎、新機翼、可供選擇的航空電子設備和內部升級裝置的“霍克”400XPr和“霍克”800XPr升級包。

然而，豪客比奇公司于2011年12月宣布，放緩對最小噴氣機“霍克”200的研發，這進一步說明了輕型噴氣機市場的持續走弱。

起落架是飛機下部用于起飛降落或地面（水面）滑行時支撐飛機并用于地面（水面）移動的附件裝置。

起落架是唯一一種支撐整架飛機的部件，因此它是飛機不可分缺的一部份；

沒有它，飛機便不能在地面移動。當飛機起飛后，可以視飛行性能而收回起落架。

起落架裝置是飛行器重要的具有承力兼操縱性的部件，在飛行器安全起降過程中擔負著極其重要的使命。

起落架是飛機起飛、著陸、滑跑、地面移動和停放所必需的支持系統，是飛機的主要部件之一，其性能的優劣直接關系到飛機的使用于安全。

1903年12月17日，人類歷史上第一次有動力、載人、持續、穩定、可操縱的重于空氣的飛行器成功飛行。

這就是萊特兄弟所制造的“飛行者一號”。然而在這架飛機上，并沒有現代起落架的影子，而是有一對類似滑橇的裝置。

它用帶輪子的小車在滑軌上靠落錘裝置彈射輔助起飛，如右圖所示。

在1906年上天的山度士·杜蒙的“飛機-14BIS”上，就有了現代起落架的樣子。

在采用輪式起落架以后，飛機在地面的移動、起飛前滑跑和著陸性能都有了很大的提高，如右圖所示。

然而隨著飛機的逐漸成功，飛機設計質量和飛行速度不斷增加．提高飛機的起飛和著陸性能，就成為了急需解決的問題之一。

第一次世界大戰時的飛機已經有了減震的起落架，這些起落架采用把橡皮繩繞在軸上，并把它們固定在支柱上來進行減震。

此時的起落架在著陸減震方面進入了角色。

隨著飛行速度的提高．現代飛機的起落架都要求可收放，以減小飛行時的空氣阻力。

因此，起落架的結構形式也由架構式發展為支柱式和搖臂式。

為適應飛機起飛、著陸滑跑和地面滑行的需要，起落架的最下端裝有帶充氣輪胎的機輪。為了縮短著陸滑跑距離，機輪上裝有剎車或自動剎車裝置。

此外還包括承力支柱、減震器（常用承力支柱作為減震器外筒）、收放機構、前輪減擺器和轉彎操縱機構等。

承力支柱將機輪和減震器連接在機體上，并將著陸和滑行中的撞擊載荷傳遞給機體。前輪減擺器用于消除高速滑行中前輪的擺振。

前輪轉彎操縱機構可以增加飛機地面轉彎的靈活性。對于在雪地和冰上起落的飛機，起落架上的機輪用滑橇代替。

飛機在著陸接地瞬間或在不平的跑道上高速滑跑時，與地面發生劇烈的撞擊，除充氣輪胎可起小部分緩沖作用外，大部分撞擊能量要靠減震器吸收。

現代飛機上應用最廣的是油液空氣減震器。當減震器受撞擊壓縮時，空氣的作用相當于彈簧，貯存能量。

而油液以極高的速度穿過小孔，吸收大量撞擊能量，把它們轉變為熱能，使飛機撞擊后很快平穩下來，不致顛簸不止。

收放系統一般以液壓作為正常收放動力源，以冷氣、電力作為備用動力源。一般前起落架向前收入前機身，而某些重型運輸機的前起落架是側向收起的。

主起落架收放形式大致可分為沿翼展方向收放和翼弦方向收放兩種。

收放位置鎖用來把起落架鎖定在收上和放下位置，以防止起落架在飛行中自動放下和受到撞擊時自動收起。

對于收放系統，一般都有位置指示和警告系統。