霍爾木茲海峽以東的東方貿(mào)易（公元前2500—公元前1700）

薩爾貢的統(tǒng)治在美索不達(dá)米亞的對外關(guān)系史上開啟了一個生機(jī)勃勃的時期。美路哈是薩爾貢碑文中提到的第一個地方，位于美索不達(dá)米亞海外聯(lián)系區(qū)域的最遠(yuǎn)處，包括今天巴基斯坦和印度西北部的沿海一帶（波斯灣北端到印度河流域之間的距離是1,150海里）。因此，它包括印度河流域的港口城市，即哈拉帕文明的2個中心地區(qū)，一個是位于印度河上游225千米處的摩亨佐·達(dá)羅，另一個是摩亨佐·達(dá)羅東北方向640千米外的哈拉帕。印度文明在公元前2500年至公元前1700年間十分繁榮，并傳播到今天的巴基斯坦、伊朗、阿富汗以及遠(yuǎn)至印度西北部的古吉拉特邦南部等地區(qū)。這是一片比早期的美索不達(dá)米亞城邦和第十八王朝之前的古埃及文明都要大得多的區(qū)域。哈拉帕文化的遺址展現(xiàn)了一個高度發(fā)達(dá)的社會組織，根據(jù)職業(yè)劃分成不同街區(qū)。哈拉帕的陸上貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)直達(dá)中亞地區(qū)，海上貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)則向西穿過波斯到達(dá)波斯灣。

盡管印度文明擁有自己的文字，但是現(xiàn)存文本尚未被識讀，連一個人名也沒有保留下來。“美路哈”（Meluhha）是古老的阿卡德語詞匯，用于人名和地名。在公元前三千紀(jì)后期的一篇碑文中，提到了位于美索不達(dá)米亞城市拉格什的一個名叫“美路罕斯”（Meluhhans）的村莊。在其他文獻(xiàn)中曾提到此地向哈拉帕出口木材，但是涉及兩地之間貿(mào)易往來的最充足的證據(jù)則來自考古發(fā)現(xiàn)。哈拉帕商人的印章已經(jīng)在波斯灣出土，而印度河流域同樣出土了美索不達(dá)米亞人的印章。我們也可以通過青金石和瑪瑙，或錫、銅及貝殼制成的商品，以及箭頭、玉器與火石制成的首飾的分布狀況，來探尋哈拉帕與波斯灣之間的貿(mào)易路線。

印度與波斯灣之間的海岸絕大多數(shù)都十分干燥而不宜居住，但是考古學(xué)家們已經(jīng)發(fā)現(xiàn)了包括距離印度河三角洲270英里的蘇特克根多爾在內(nèi)的多個哈拉帕文明的港口，在古吉拉特邦的卡提瓦半島的周圍也發(fā)現(xiàn)了一些港口。考古學(xué)家已經(jīng)對洛薩爾古港進(jìn)行了深入的研究，它位于印度河?xùn)|南約500英里處，所處時代反映了整個印度文明的發(fā)展歷程。洛薩爾位于艾哈邁達(dá)巴德西南80千米處，距離卡姆巴特灣（坎貝灣）約10千米，而在古代它們可能距離大海更近一些。除了摩亨佐·達(dá)羅與哈拉帕，當(dāng)?shù)匕l(fā)現(xiàn)的印章數(shù)量在印度河流域是最多的，其中大多數(shù)都發(fā)現(xiàn)于一處被認(rèn)為是倉庫的建筑廢墟上。

該建筑物是能夠說明洛薩爾是古代港口的證據(jù)之一。其中最富爭議的是一個梯形池塘，長214米，寬36米，深3.1米，里面擺滿了燒制好的磚塊，為防止水溢出，在一端裝有一個閘門。有學(xué)者認(rèn)為，附近的兩條河流的水通過一條水道注入其中，使之成為一個碼頭。有些人認(rèn)為，這兩條古老的河流無法灌滿它。另一些人則認(rèn)為，這個池塘能夠在西南季風(fēng)盛行時提供保護(hù)，如此復(fù)雜的建筑其筑造費(fèi)用將是貿(mào)易收入所難以支撐的。此外，這也與該地區(qū)的遠(yuǎn)洋航行傳統(tǒng)不相符，直到今天，印度和巴基斯坦的許多漁民和水手也是不依靠碼頭等人造建筑而將其船只拖上岸的。美索不達(dá)米亞的文獻(xiàn)中頻頻提到碼頭，首先就是薩爾貢王朝的“阿卡德碼頭”，但是已知最古老的被認(rèn)定為碼頭的建筑出現(xiàn)于1,000年之后。盡管如此，洛薩爾顯然仍是區(qū)域間貿(mào)易的中心。無論其實(shí)際功能是什么，那些建筑畢竟代表著該地區(qū)曾經(jīng)的繁榮。

波斯灣的造船業(yè)——“馬根船”

薩爾貢碑文中提到的第二個地名是馬根，位于波斯灣口和霍爾木茲海峽一側(cè)的陸地上，霍爾木茲海峽位于伊朗南部與阿曼東部之間。美索不達(dá)米亞的文獻(xiàn)中偶爾會提到“馬根海”，該地區(qū)有豐富的木材、閃長巖和銅礦資源。在某些文獻(xiàn)中提到了“迪爾穆恩的銅”，但是由于巴林島及阿拉伯半島東北部地區(qū)并沒有銅礦，因此可能是由于船只來自迪爾穆恩，或者從阿曼運(yùn)送銅礦石的船只曾在那里停靠。關(guān)于薩爾貢的繼承者所指揮的2次戰(zhàn)役（其中一次是以一支艦隊(duì)對抗由馬根的32座城市組成的同盟）的記錄，證實(shí)了美索不達(dá)米亞的統(tǒng)治者認(rèn)為馬根具有重大的戰(zhàn)略意義。這是歷史上首次提到為純粹的軍事目的而建造的一支艦隊(duì)。

直到20世紀(jì)八九十年代，在拉斯金茲的大量文物出土之后，人們才意識到馬根與阿曼之間有著重要的聯(lián)系。拉斯金茲位于阿曼最東端，在霍爾木茲海峽東南300多英里處。在一個被認(rèn)為是造船廠的地點(diǎn)出土了300多片文物碎片，來自公元前2500年至公元前2200年間的一艘古代的船，這些碎片絕大多數(shù)都是涂有柏油的船板。當(dāng)時的造船者把成捆的蘆葦、繩索和墊子壓在船板上，并涂上柏油，然后壓緊涂有柏油的船板。在船板碎片的光滑外表上發(fā)現(xiàn)了附著的甲殼動物，這證明它們確實(shí)曾下過海。在一些被重新利用的柏油中，已經(jīng)牢牢嵌入了甲殼動物的殘骸。除了關(guān)于該地區(qū)古代造船業(yè)的明確文字記錄，拉斯金茲的出土文物也提供了船只結(jié)構(gòu)的詳圖，這既沒有保存在文字記錄中，也沒有保存在圖像資料中。令人尤其感興趣的是，當(dāng)時的人們是采取何種方法，用成捆的蘆葦制造和組裝成能夠支撐船桅和運(yùn)載貨物的船只的。船體由直徑為4～12米不等的捆緊的蘆葦束制造而成。在組裝好之后，將涂有一層柏油混合物的蘆葦席墊或獸皮覆蓋在上面。這個防水罩把蘆葦漂浮物變成了一個排水船體，使一捆捆的蘆葦構(gòu)成流線型，以減小船體在水面行進(jìn)時遇到的阻力。柏油也延長了蘆葦?shù)氖褂脡勖Ｗo(hù)船體免于附著甲殼動物、蛀蟲以及妨礙船只行進(jìn)并破壞船體的海藻類生物。作為一種天然的油脂，柏油能夠輕而易舉地漂浮在波斯灣周邊的水面上，在美索不達(dá)米亞人的造船業(yè)中是一種常見的原料。對柏油混合物的使用提出了一個技術(shù)難題，并不僅僅是將液態(tài)的柏油涂在船體上這么簡單。在遇水時，柏油必須附著在船體上；當(dāng)船只在海上航行時，它必須具有足夠的柔韌性以保持船體的完整，但同時也必須足夠結(jié)實(shí)，經(jīng)得起船員們反復(fù)地往岸上拖拽。船體的重量不能太大。在拉斯金茲發(fā)現(xiàn)的船板，說明它們一直被貯藏起來，在需要時再回爐熔化，并重新用在一艘新船上。這一過程的復(fù)雜程度并不亞于刮樹脂來制成新的柏油混合物。

在公元前21世紀(jì)的一塊楔形泥板上，描繪了人們用蘆葦和船板制造船體的宏大的勞作場面，包括1,500棵松樹、棕櫚樹和檉柳樹，8噸棕櫚纖維粗繩，1,200捆蘆葦，魚油以及“用來涂在馬根船上的柏油”等原材料。這些數(shù)字并不能說明制造一艘船需要哪些東西，不過，2005年在阿曼的蘇爾制造的一艘船的復(fù)制品則提供了一些答案。根據(jù)柏油船板提供的施工詳圖，以及對217個現(xiàn)存的船只模型和公元前三千紀(jì)的186枚印章和封印上的圖案的研究，考古學(xué)家們制造了一系列的蘆葦船，包括一件比例為1∶20的模型、一件長5米的原型和一艘長12米的“馬根船”（Magan Boat）。這艘船的載重量為30庫魯（美索不達(dá)米亞船只的標(biāo)準(zhǔn)計(jì)量單位），約合7.5噸，這可能是木制船的平均大小，雖然已經(jīng)接近蘆葦船的上限。最常見的大船的載重量是60庫魯，在公元前三千紀(jì)后期，最大的船只的載重量能達(dá)到300庫魯（約合90噸）。

這艘現(xiàn)代的馬根船的原材料列表中包括近3噸蘆葦、長30千米的用棗樹皮或山羊毛（后者極其結(jié)實(shí)且特別易握）制成的纖維粗繩、1噸多木材以及2噸混有剁碎的蘆葦?shù)陌赜突旌衔铩４墓羌芎蜋M跨在船舷上緣的橫梁是木制的，而成對的蘆葦束所構(gòu)成的骨架則使船體更加堅(jiān)固。在柏油和蘆葦束之間有一張編織的席墊。船上裝配有1根雙腳桅，懸掛單桁的三角帆，2名掌舵人在船舷的后部駕船。柏油能夠起到防水的作用，但是無法避免水濺到船的兩側(cè)。蘆葦吸收了重達(dá)3噸的水，從而降低了載重量。但是事實(shí)證明這艘船是能夠在海上航行的，不僅易操作而且速度很快，在和風(fēng)狀況下航速能達(dá)到5節(jié)左右。借助順風(fēng)和中途的數(shù)次停靠，一艘船只需大約1周就能從波斯灣航行到馬根，而在返航時由于遇到西北風(fēng)，航行速度會減慢。航行到哈拉帕所需的時間，則取決于印度洋季風(fēng)的強(qiáng)度。

巴比倫帝國滅亡之前的海上貿(mào)易

我們很難評估遠(yuǎn)洋貿(mào)易中的不確定性會在多大程度上影響到商人與政治和宗教當(dāng)權(quán)者（二者通常是合一的）之間的關(guān)系。美索不達(dá)米亞地區(qū)的貿(mào)易由個體商人把持，同時宗教勢力也參與其中，神廟建筑也常充當(dāng)倉庫。在公元前三千紀(jì)后期的一份文獻(xiàn)中，保存了一位名叫路-恩里拉（Lu-Enlilla）的商人的交易記錄。這名商人從馬根的一座神廟中提取了重達(dá)數(shù)千千克的木材和魚、1,500多升香油、服裝和獸皮用來換取銅。私人投資者或者以固定的利息貸款給商人，這樣風(fēng)險很低但報酬也很少；或者以不固定的利息貸款給商人，以共享其利潤，但如果商人遭受損失，投資者也要承擔(dān)相應(yīng)的風(fēng)險。美索不達(dá)米亞人對利息的管理不像后來的猶太教、基督教和伊斯蘭教的法律那么嚴(yán)格，僧侶和俗人按照規(guī)定可以索取20%～33%的利息。商人并不依賴于神廟和國家，這有助于解釋為什么當(dāng)烏爾王朝在路-恩里拉所處時代的25年內(nèi)崩潰之后，波斯灣的貿(mào)易活動仍在繼續(xù)，盡管美索不達(dá)米亞商人與迪爾穆恩間的貿(mào)易已經(jīng)大幅縮減。

在巴比倫第一王朝時期（公元前19—公元前17世紀(jì)），美索不達(dá)米亞再度實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一。在公元前18世紀(jì)，漢謨拉比（Hammurabi）統(tǒng)治著美索不達(dá)米亞的大部分地區(qū)，向西遠(yuǎn)至幼發(fā)拉底河上游的亞摩利人的貿(mào)易城市馬里。（亞摩利人是一個操閃米特語的民族，在大約公元前三千紀(jì)末遷徙到阿拉伯半島、敘利亞和美索不達(dá)米亞，可能刺激了一條橫跨陸路并經(jīng)過幼發(fā)拉底河的新的東西方貿(mào)易路線，或是受到了這條新路線的刺激。）漢謨拉比以其法典而聞名，這是古代美索不達(dá)米亞地區(qū)現(xiàn)存最完整的一部法典。該法典是在漢謨拉比統(tǒng)治末期頒布的，其中有許多條款涉及商人之間的關(guān)系和利息，有7個條款直接涉及航運(yùn)。有3個條款規(guī)定了租賃載重量為60庫魯?shù)拇凰枰杖〉睦⒓百M(fèi)用，其他條款則指出制造一艘載重量為60庫魯?shù)拇凰璧馁M(fèi)用為2錫克爾，使用期為1年。水手的工資是固定的，為每年6庫魯谷物，但是水手們需要負(fù)擔(dān)因自己的疏忽而造成的損失。該法典中也包括早期歷史中十分罕見的“行駛規(guī)則”, 規(guī)定向下游航行的船只必須避開逆流航行的船只，如果船主因粗心大意而造成損失則需自行承擔(dān)后果。我們由此可以追溯商法和船官與船員之間權(quán)利與責(zé)任的演變過程，但是在19世紀(jì)蒸汽輪船出現(xiàn)之前，航海規(guī)則很少具有法律效力。

蘇美爾-阿卡德文化在美索不達(dá)米亞傳播開來，但是政治統(tǒng)一既難以實(shí)現(xiàn)，更難以維持。盡管漢謨拉比取得了成功，也只是十分短暫的，在他的兒子統(tǒng)治時期，巴比倫帝國的衰亡就已經(jīng)開始了。當(dāng)時，蘇美爾南部的城市再次宣布獨(dú)立，在此后的一個世紀(jì)中，政治形勢持續(xù)惡化（與古埃及的喜克索斯人統(tǒng)治時期相似）。在公元前1595年，來自安納托利亞中部的赫梯人大舉入侵，推翻了巴比倫人的統(tǒng)治。蘇美爾北部被并入起源于伊朗的米坦尼王國，而美索不達(dá)米亞南部地區(qū)則落入海地王朝之手。在同一時期，印度文明也出現(xiàn)了衰落。位于東西方貿(mào)易路線兩端的文明古國的衰落，導(dǎo)致巴基斯坦和印度與波斯灣之間的遠(yuǎn)距離海上貿(mào)易也出現(xiàn)了長達(dá)1,000年的中斷。