船只與造船業

古埃及各式各樣的船只的證據來自古代的文獻、墓畫、浮雕、模型以及船只殘骸。當時船只在政治和宗教儀式上具有某種作用，但其主要用途仍是日常的捕獵活動和客貨運輸。在胡夫時代的大約一個世紀之后，在古王國時期的一處墓葬的墻上的文字中有對30多種類型的船只的描述，這些船只是用紙莎草或木材制造而成的。我們也由此得知，古埃及大約有100種不同種類的檔案文獻。人們發現了5艘整體或部分完好的木制船，且分屬不同的類型，其中只有2艘船的碎片與葬禮儀式上的船只或游艇有關。

尼羅河上最早的船只是由一捆一捆的紙莎草制成的船或筏。如此普通的船只在全世界溫帶地區都是十分常見的，今天，在美索不達米亞、中非的乍得湖以及南美洲的的的喀喀湖等許多地方都有所發現。這種船在埃及的使用可以追溯到前王朝時期的繪畫。在木制船發展起來之后，古埃及人仍在繼續制造紙莎草船，并常常將其用于短途航行，如捕獵和運河航行。用于捕獵的體積更大的蘆葦筏長約8～10米，如果在你腦海中出現的是一幅由16名槳手在船的一側一起劃槳的畫面，那么這些船可能會更長。船只的黏土模型表明，船的中央有時候會安放船板，以提供一個更舒適、更穩定的平臺，更平均地將乘客和船員們的重量分散開來。由于蘆葦船的兩端容易下垂，因此造船者將船的兩端設計成朝上的，把一根或多根支索系到船桿或船的其他部位，以確保安全。（在歷史上，造船者通常采用以下方法為船體提供縱向支撐，一般稱之為撓度架構，通過繩索或木制、鋼制的直立框架提供支撐。）古埃及的造船者最后會沿著外層的一捆捆蘆葦的上端用一根繩索將木筏繃緊。雖然紙莎草相對便宜，對技術的要求也不是很高，但是它有許多缺點。紙莎草船是一種筏，更多地依賴紙莎草本身的漂浮特性，而非船體的形狀和結構，而且在吸水達到飽和后就會變形，并逐漸下沉或者散架，其使用壽命很少能超過1年。

而木材則是一種更加結實、用途也更多的原材料。用木材可以制造一個真正的排水船體，即一種能夠漂浮的構造，在向下的重力和向上的浮力之間形成平衡。我們不清楚古埃及最早的木制船是什么時候出現的，但是在公元前四千紀中葉，亦即在描繪有帆船圖案的格爾塞陶罐出現之前的幾個世紀中，埃及人尚不可能發明銅制工具。由于木材的縱向強度比紙莎草和蘆葦更強，因此在尼羅河的隱蔽水域，對于船只上揚的兩端沒有太多結構上的要求。盡管如此，木船的制造者們一開始仍保留了紙莎草船的形狀。也許是由于對新的材料缺乏經驗，但后來他們則有意識地模仿更早期的蘆葦船的形狀，尤其是像胡夫船那樣用于儀式的船只。胡夫船是與葬禮和來世相關的。為了做出紙莎草船的形狀，人們在船體上使用了奢侈的裝飾，并在用一束束紙莎草葉制成的船體上雕刻出各種圖案。

除了帆船，格爾塞陶罐上的船只圖案最引人注目之處是高度風格化的船體造型，但我們無法確定工匠們描繪的究竟是一條蘆葦船還是一條木船。船體的主體部分有一條明顯的舷弧，桅桿和帆的位置很靠前。在船尾，有一個類似船艙結構的小空間。我們猜測格爾塞陶罐上描繪的是一條木制船，理由之一就是，船上安裝的是單桿桅。而雙腳桅（即有2只腳，呈一個細長的“A”字形）似乎更適合蘆葦制的船體，因為單根桅桿施加的向下壓力很容易遍及整個船體。在科威特發現的一個公元前六千紀的陶制圓盤上，繪有最古老的單桿桅的船體的透視圖，圖中顯示的似乎就是這樣的構造。雙腳桅在世界上的許多地區都有所發現，直到今天，這些地方仍然在使用蘆葦船。當然，這未必能夠反映古埃及的實際情況。在古王國時期之前，古埃及人是駕著木制船遠航的，而關于雙腳桅或三腳桅的問題則缺乏相關證據。

正如以上證據所顯示的，如果木制船體最早在公元前四千紀后期被制造出來，那么其后的發展則是十分迅速的。1991年至2000年間，考古學家在距離上埃及尼羅河西部約15千米處的阿拜多斯陵墓從事發掘工作，在多處墓葬中發現了14艘長15～24米不等的船只的殘骸，它們比4,000多年以后哥倫布在首次跨大西洋的航行中使用的3艘船中最長的一艘還要長6米。這些船體可以追溯到第一王朝時期，大約處于格爾塞陶罐上的船只圖案和胡夫船所屬時代的中間。盡管沒有得到妥善的埋葬，但是由于干燥的氣候，它們保存得非常完好。對這些發現的研究遠遠沒有完成，但是，在王朝時期早期最重要的墓葬區發掘出來的船只殘骸，證明了船只在關鍵的歷史時刻對古埃及人的重要性。

其他的船只也許更為眾人所知，但是在大小、完整性及外觀方面都無法與胡夫船相比。雖然胡夫船的實際用途尚不清楚，但它顯然是一種國家的象征，而不是普通的船只。人們對它的認真研究并沒有白費，因為其制造過程是“先造船殼”，直到公元前1000年時，這種造船技術才在歐亞大陸、北非和東非流行開來。其制造過程是，造船者們先通過把兩邊的船板連接起來以制成船殼。在船殼完成后，再增加肋拱或與船體的中心線相垂直的船架，以繃緊船殼。胡夫船的船體是平底的，側腹則是兩塊近乎對稱的船板，構成了2個船舷。這些船板由繩索和插入幾百個榫眼的榫舌連接在一起，榫舌嵌入船板的邊緣處。船殼再用木板加固，并將彎曲的大雪松木綁到船底。

用繩索系牢船板的方法在世界各地是普遍存在的，這樣有利于更長久地固定船板。以縫合法制造的船只固有的柔韌性，使其在遇到碰撞、裝卸貨物及乘客下船時不易受損。在泊船設施尚不存在的時候，這是一個很嚴重的問題。在古典時期之前的埃及，幾乎沒有發現船只能夠在固定的泊船處停泊的證據。船只在停泊時，要么拋錨，要么被拖到岸上。縫合船的另一個優點則是能夠相對容易地拆合，便于修理船上損壞的船板，或者把船體拆成一塊塊船板運到陸地上，對于歷史上的貿易和軍事行動而言，這是十分常見的。

在其他的造船傳統中，人們將相鄰的船板牢系在一起，形成一整塊密閉的船板，以此加固縫合的船只，就像一個人將2塊布縫合到一起那樣。然而，古埃及的造船者使用的是橫向繩索，垂直于從一個船舷上緣到另一個船舷上緣之間的中心線，也垂直于經過淺淺的河道以某一角度鉆入船板的繩索，確保它們不會穿入船體。一塊末端筆直的船板被捆綁在垂直的繩索上，由于船板會滑動，其間的縫合處很容易裂開。古埃及人通過制作各種不同形狀的船板來克服這個問題，使其相互嵌套，就像魔方那樣。不論是由于橫向繩索是特意用來保護材料的還是別的什么原因，使用繩索比使用縫合的船板效果要好得多。胡夫船大概使用了總長5,000米的繩索，其中約五分之一的繩索被用于加固船體各處邊緣的船板。共有276根繩索穿過船體，但都位于吃水線以上。船體沒有任何縫隙，也不需要任何其他東西，因為入水后船板的體積會增大，粗的繩索會收縮而變得強勁且防水。作為一個并不十分恰當的對比，以縫合法制成的“蘇哈爾號”（Sohar）是一艘長約26米的獨桅帆船，制造于20世紀80年代。制造過程中使用了大約長65,000米的用椰子樹皮制成的繩索，共穿過約20,000個孔，然后用椰子殼與酸橙和樹膠的混合物堵住這些孔。

胡夫船的甲板支撐著3個結構。由一個前廳和主要客艙組成的艙面船室位于船的中后部。艙面船室的前面是露天甲板，上面有一個由天篷覆蓋的框架。而船首是一個小型的天篷，由10根細長的桿支撐起一塊木制頂板構成。高高的船首和陡峭的斜船尾構成的外形，使這艘御用船具有紙莎草筏的輪廓。雖然古埃及的船只通常會涂抹顏料——在第十二王朝的一名官員的碑文中寫有“我駕駛著神圣的三桅帆船工作，我為它涂上顏色”的文字，但沒有任何證據表明胡夫船擁有這樣的裝飾。

在古埃及文化中，葬禮船究竟在來世扮演什么樣的角色，這是一個相當有爭議性的話題。努比亞人可能是最早以船作為王室象征的。葬禮船及其模型（比真船的成本低一些）的制造持續了幾千年。有學者認為，胡夫船與太陽神拉（Re）一道，將復活的法老送進永恒的天堂。根據古埃及的宇宙學說，拉神有2艘船，他在白天和黑夜分乘不同的船穿行天空。胡夫船被用作葬禮上的駁船，將已進行過防腐處理的法老尸體運送到孟斐斯以北約25千米處的吉薩。也許在胡夫在世時，他本人也曾乘這艘船訪問過圣地，以宣布或恢復他的權威。

我們難以確定古埃及人是否嚴格區分儀式性的旅行和游樂性的旅行，他們對于二者當然都是了解的。在紙莎草筏上進行捕獵是許多故事的主題，獵人的社會地位取決于他的船筏的大小和船員的多少。船員并不都是男人。在一個關于胡夫的父親斯尼夫魯（Sneferu）的故事中，據說他把整天的時間都耗在由20名裸女劃著的筏上，他稱其為“最美麗的東西”。有一種解釋認為，這種旅行是在模仿拉神在天空中的穿行，拉神有時會被描述為乘坐在由女神哈托爾（Hathor）劃行的船上。這些故事描繪了在河上的無憂無慮的日子，這很有可能是最早關于行船游樂的記錄。直到19世紀，這仍是只有那些最有權力和最富有的人才能享受到的。

與御用游艇和葬禮船相對的，是一種結實而實用的駁船，用來裝運建造金字塔所需的石塊。由于石塊無法在墓地周圍就地取材，古埃及人需要從孟斐斯和底比斯附近的采石場搬運數以萬噸計的建筑材料，用于建造金字塔、神廟、雕像和石柱。花崗巖產自阿斯旺附近，石灰石則來自更北部的地區，石英巖要從孟斐斯和阿斯旺附近采掘。采掘的隊伍需要高超的智慧，他們得到了后世的紀念。通過雕刻在許多花崗巖上的文字，我們才得以了解它們是如何被搬運的。

在通往烏納斯金字塔（公元前24世紀）的道路上，有一幅繪有3艘駁船的透視圖，在其中一幅上，我們能夠看到2根首尾相連的柱子，上面有一行字：“來自象島的作坊，用于建造金字塔的花崗巖石柱，即‘烏納斯的美麗的宮殿’。”對搬運石塊的最栩栩如生的描繪，來自新王國時期的哈特謝普蘇特女王（Queen Hatshepsut）的神廟（公元前15世紀），畫面中展示了2座用花崗巖建造的方尖石塔是怎樣從阿斯旺附近的采石場被搬運到位于底比斯的神廟的。我們難以計算出哈特謝普蘇特女王的駁船的尺寸，因為我們無法確定方尖石塔的尺寸以及它們是怎樣被搬運至此的。長期以來，人們認為每一座方尖石塔高30米，重約330噸。這說明，用于搬運的首尾相連的船只長約84米，寬約28米，滿載吃水線為2米。但是，由于古埃及人的多重視角的藝術傳統，這兩座方尖石塔可能是首尾相連地一起被運走的。在這種情況下，所需要的船只將稍小一些，長約63米，寬約25米，大約與當時一名官員的碑文中提到的一艘駁船相當。

在制造如此之大的船只和運輸如此之重的貨物的過程中，古埃及人都沒有遇到任何特殊的困難。古埃及人并不是先將石塊抬離地面再放到船上，而是借助巨浪將石塊運到水邊，然后在石塊下面挖出一條水渠，再用小石塊裝滿駁船，使駁船的總重量達到方尖石塔的2倍。“船只能夠從方尖石塔下面通過，石塔的兩端因被置于水渠的兩岸而懸空。然后將堵塞物卸下來，船只便可以通暢地載著方尖石塔航行了。”古羅馬地理學家老普林尼（Pliny the Elder）在公元前1世紀時曾給出這樣的解釋，我們沒有理由認為在其所處時代的將近3,000年之前，金字塔的建造者不是這么做的。

如何移動這些裝載重物的船只，便成了更為嚴峻的問題。哈特謝普蘇特女王的駁船一直是由4個巨大的船舵掌控著方向，由30艘船組成的船隊拖著前行。船隊中的每艘船上都有24名槳手。我們用電腦分析了那些大約在哈特謝普蘇特女王時期約一個世紀之后的船只的特征，它們曾搬運2座重達720噸的門農神巨像到達底比斯，并證實了這些圖像的準確性。巨像由石英巖雕刻而成，原材料可能來自尼羅河下游對岸的孟斐斯（距離底比斯675千米）附近的采石場，也可能來自位于尼羅河同側的阿斯旺（距離底比斯約220千米）附近的采石場。該分析認為，可能有一種長70米、寬24米的可自行推進的駁船，能夠依靠36～48名槳手向上游劃行到底比斯。正如哈特謝普蘇特女王的方尖石塔浮雕上的圖像所顯示的，拖著駁船行進需要一支由32艘船組成的船隊，每艘船需要30名槳手。

如果門農神巨像是從下游的阿斯旺搬運來的，那么問題就不是如何以強大的動力逆流移動駁船，而是如何控制船只，使其不會比拖船走得更快或者向河堤傾斜。為了防止出現這樣的事故，人們用錨鏈將一只木筏系到駁船的前端（下游方向），并用沉重的石錨在船尾進行牽引。希羅多德（Herodotus）在公元前5世紀寫道：“木筏借助水流迅速地向前航行，拉著被稱作‘巴利斯’（baris）的船。同時，船尾拖著的石塊就像檢查員一樣監督著舵的方向。”希羅多德所描述的方法，很有可能是由最初的金字塔建造者發明并經過后人改進的。雖然御用船使用了外來的雪松木，它又長又直，有香味而且防腐，但是用于制造普通船只的本土木材都很短，西克莫無花果樹只能長到10～12米，而阿拉伯膠樹連長到6米的都很罕見，而且所有的樹都不是特別地直。人們十分依賴這種木材，希羅多德寫道，“造船的方法就是將船板像磚塊那樣鋪好”。他并沒有提及船的大小，但是在第六王朝的一篇碑文中記載道：“一艘由阿拉伯膠樹制成的貨船長60腕尺（合31米），寬30腕尺，僅需7天就可以制成一艘。”由于缺乏較長的木料，直到今天，傳統的埃及造船者仍在使用類似“鋪磚塊”的造船技術。